吉利系智驾公司浮出水面明年量产高性价比行泊一体方案

　　随着自动驾驶领域的竞争从比拼Demo、核心技术的上半场，逐渐转向比拼量产速度和规模的下半场，为更好地参与这场角逐，传统车企们也纷纷开始全面发力。

　　例如长城汽车，通过子公司毫末智行，已经先后实现了辅助驾驶系统在旗下多款车型上搭载，具体应用场景也从高速封闭场景转向了城市开放道路场景。

　　比亚迪和上汽，在自主研发的基础上，相继与Momenta达成了合作。其中比亚迪还与Momenta联合设立了一家合资公司，以聚焦优势资源，加速自动驾驶研发。而上汽继Momenta，近日又牵手小马智行，共推无人驾驶技术应用落地。

　　事实上，过去几年吉利一直在积极推进自动驾驶的自主研发。为此在2021年4月，吉利汽车集团联合亿咖通科技成立了一家智能驾驶公司——吉咖智能，面向L2++及L3级别的辅助驾驶功能，进行感知、算法、底层软件、硬件等全栈技术的研发。

　　日前，据盖世汽车了解，吉咖智能已经建立了多款智能驾驶控制器平台的自主研发和运营能力。其中面向行泊一体应用场景的高集成度智能驾驶平台，基于国产大算力车规芯片黑芝麻智能A1000打造，将于2023年实现量产交付，并在多款重点车型上首发。据了解，A1000是国内首款完成所有车规认证进入量产阶段的大算力自动驾驶芯片。

　　得益于核心技术的快速发展，以及终端市场对智能驾驶消费需求的持续提升，自动驾驶在国内正进入快速普及期。

　　据盖世汽车研究院此前测算，2022年上半年，国内前装标配ADAS（L0-L2）的新车上险量达416.4万辆，渗透率超过45%。预计到2025年，国内ADAS的市场渗透率将超过91%，届时L2渗透率将超45%，L3以及L4/L5的渗透率分别有望达到8%和1%。

　　而目前，智能驾驶赛道正处于从ADAS向高阶自动驾驶跨越的关键阶段，如何快速推进更高阶的L2++甚至L3+自动驾驶落地，成了亟待攻克的重点。

　　相较于过去行车辅助和泊车辅助分离开发的模式，行泊一体由于可以通过环境感知传感器以及芯片计算资源的深度复用，实现系统性能大幅提升，同时提升开发效率，促进降本增效，正成为汽车产业链上下游企业竞逐的重点。

　　据不完全统计，目前国内已经有近20家企业对外发布了行泊一体方案，其中部分企业均开始进入前装量产阶段。作为该赛道上的重要一员，吉咖智能也已经迈入了量产冲刺的关键阶段。

　　凭借创始团队在汽车领域多年的积累，吉咖智能自成立就秉持着全栈自研的发展理念，构建了从感知到规划再到控制执行、数据优化的全栈式自动驾驶研发能力。

　　基于此，吉咖智能打造了一套高集成度的行泊一体式智能驾驶平台——M平台，算力最高达100+TOPS，可充分满足L2、L2+以及L3等不同级别自动驾驶对行车及泊车的功能要求，包括领航辅助NOA、高速公路辅助驾驶、跨层记忆泊车HPP等。

　　考虑到不同品牌、不同级别车型对于自动驾驶的不同功能定义及需求，吉咖智能通过在M平台对传感器配置及算力合理裁剪，规划了不同的版本配置，从而为客户提供兼具价格与功能优势的高性价比解决方案。

　　其中，首款量产产品将是一款中等算力平台的行泊一体域控制器。该产品基于多传感器融合以及卓越的感知算法，针对虚、实车道线，路沿，路灯与各类道路标识等常见目标的识别进行了重点优化，以提升在各类复杂场景中的通过率。

　　例如在高速领航功能NOA 变道场景中，M平台通过出色的侧向感知能力，大幅提升了变道成功率与舒适性。在进出匝道的时候，可以快速感知侧面前、中、后车辆的不同位置，从而根据实际情况调整车速，实现变道。针对常见的Cut-in 场景，能够准确感知预判插队车辆趋势轨迹，提前规划响应策略，及时做出应对。

　　不过与当前市场主流方案均采用大算力计算平台和高性能传感器组合不同，吉咖智能更多关注的是如何通过相对合理的算力，以及更具性价比的融合感知方案，基于用户的体验作为场景设定和功能开发依据，开发真正符合用户需求的智能驾驶产品。

　　虽然目前大算力平台上车已经是确定的趋势，英伟达最新一代自动驾驶芯片Thor甚至将算力卷到了2000 Tops。不容忽略的是，在实际运行中，芯片算力往往很难被充分利用，例如英伟达的前两代Xavier和Orin芯片，据业内人士透露，利用率无论怎么优化也不过30%。

　　另外从终端市场来看，ADAS的普及也已经开始从高端车型往中低端车型快速渗透，这一细分市场本身对性价比有较高的要求。因此，吉咖智能秉持的是，在有限的硬件条件下，充分“压榨”每颗芯片的算力，将功能与体验开发到极致，从而给予终端用户高性价比的自动驾驶体验。

　　随着智能驾驶从ADAS持续向高阶自动驾驶演进，驱动智能汽车从整体产品体验到服务以及商业模式均不断重塑，该赛道的竞争也日趋白热化。

　　近日，在第四届世界新能源汽车大会上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩就表示，当下全球智能汽车发展格局未定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。

　　百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇也认为，未来3-5年，将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期。到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。

　　据盖世汽车了解，很关键的一点在于对L2++及L3级别辅助驾驶的功能需求有更深刻的理解，在解决方案上可以更聚焦。ADAS赛道经过过去两年的市场培育，无论是从用户教育及积累，还是行业对这项技术的整体认知来看，都已经具备了一定的基础，这些都可以帮助吉咖智能更好地进行产品定义，实现ADAS系统的高可用性。

　　例如高架、高速等封闭道路的点对点通行，作为辅助驾驶系统最高频的应用场景之一，经常会存在临时道路施工、多车道汇入以及拥堵等情形。对此吉咖智能通过重点强化非规则车道线、异常行为车辆、宽体车辆、高密度车流等场景的应对能力，在提升驾驶安全的同时，显著减少了驾驶者接管介入的次数，使得辅助驾驶的过程更加连续且舒适，无形中增加了用户粘性。

　　吉咖智能也将这些功能应用从高架、高速进一步拓展到了城市主干道、省道及国道等场景中，从系统和算法端同时着手，优化提升风险预判，以及跟车响应、加塞应对、人车共驾等体验。

　　为此，吉咖智能在系统架构的选型和设计上做了有节制的定义，使智能驾驶域控制器具备卓越的成本竞争力，可以与尽可能多的品牌适配，而不再仅仅只是顶配车型的奢侈配置。

　　由于使用了平衡算力需求和功耗的主芯片，吉咖智能的ADCU不仅可以搭载在具备水冷条件的新能源车型上，也可以使用风冷方案适配更多的传统动力车型，相较于同类解决方案更具普适性。

　　加之背靠吉利这个大的生态体系，吉咖智能更是天然具备快速以及规模化量产辅助驾驶系统的优势，相比于同类企业可以更快实现大规模的搭载量。

　　不仅如此，这一规模优势还能帮助吉咖在更大范围内快速获取大量不同地域真实的道路状况和交通状况数据，不同用户驾驶习惯数据，以及更多的边缘案例，用于驱动产品功能与产品体验持续升维。

　　得益于开放的主芯片、中间件和底层软件系统的应用，吉咖的智能驾驶系统赋予了合作伙伴深入到原始感知数据层面的数据获取能力。如此一来，车辆在行驶过程中产生的数据，经过脱敏后，均可用于算法训练，实现高效的算法优化和软件迭代，在打造数据闭环的同时，也实现了研发闭环。

　　另外，吉利汽车生态体系内的其他企业，在产品的定义和研发，以及市场拓展方面，也可以给予吉咖智能一定的协同作用。

　　正因为如此，尽管成立的时间并不长，吉咖智能很快就完成了自动驾驶域控产品的定义与研发。早在今年5月，吉咖自主研发的自动驾驶域控制器产品就首制成功，随后又进行了多次迭代升级，产品功能完全实现了预期效果。目前，吉咖智能已经与多个品牌和车型达成了定点协议，并在进行相关的功能测试，为明年的规模化量产筑牢基础。