减持的“冷水”浇得灭比亚迪今年的“爆火”吗？

　　新能源汽车行业龙头比亚迪刚发布不久的“利好”（三季度业绩预告）被完全消耗殆尽。截止10月25日收盘，比亚迪港股报价182.9港元/每股、A股报价257.91元/每股。

　　10月17日，比亚迪发布了2022年前三季度的业绩预告。数据显示，今年前三季度，比亚迪预计归属于上市公司股东的净利润为91亿元至95亿元，同比增长272.48%至288.85%。

　　第三季度的表现很是炸裂，预计归属于上市公司股东的净利润为55.05亿元至59.05亿元，占到前三季度总利润的一半以上，同比预计实现333.60%至365.11%的增长。

　　不过随后第二天，港交所就披露消息称，全球最大资管公司贝莱德对比亚迪股份H股进行了减持，持股比例从6.21%降至了5.85%。这也成为今年继巴菲特之后，比亚迪遭遇的又一次大幅减持。

　　但一则好消息叠加一则坏消息，使得贝莱德的此次举动并未引发前不久“巴菲特减持”所带来的市场过多抛售。

　　面对业内人士的疑惑，比亚迪方面向媒体回应称，公司曾尝试与股东沟通，但并未了解到任何实质性的信息，减持是股东的自由选择。

　　“面对众多不确定性，作为投资人可以锁定一部分收益。况且减持的不是太多，不是全部清空，清空才是表示对公司不看好。目前还留有这么多，事实上还是想继续玩下去。”汽车分析师张君毅这样说道。

　　实际上，贝莱德的此次减持行为与业绩预告并没有多大相关性。10月18日披露的减持消息也是其五天之前的行为。

　　另外，和巴菲特不同的是，贝莱德这次并不是单单进行了减持，其实更像是一次短线操作。因为在最后一次减持之前，贝莱德就已经进行了多次增减持操作。

　　今年7月份，贝莱德增持了90.80万股。紧接着，在巴菲特减持之后，贝莱德先是减持了263.82万股，随即又增持了313.39万股，最后又减持了391.92万股。最终股本数量停留在了6423.12万股。

　　有意思的是，比亚迪发布的半年报显示，截止2022年6月30日，贝莱德持有的比亚迪股份为5495万余股，占已发行H股总数的5.01%。如果和这一数据相比，贝莱德在下半年相当于增持了928.12万股。

　　不过和去年相比，贝莱德今年的操作还算比较保守，交易频率并不是太高。要知道去年上半年，贝莱德短短几个月就进行了10多次的增减持操作，下半年稍微好点，只是在8月份进行了两次增持和一次减持。

　　在有些业内人士看来，哪怕是真的减持，其实也并不能说明什么。巴菲特的两度减持以后，伯克希尔哈撒韦公司在比亚迪H股的持股比例依然维持在18.87%（2.07亿股），相比于之前仅仅下降了1.62%。

　　“新能源企业目前正在不断地进行价格回调，之前的价格确实比较高，存在一些泡沫，这些机构到了获利回吐的时候。而且港股和美股总的盘面波动比较大，避险的情绪还是存在的。”张君毅解释道。

　　今年的比亚迪无疑是黑马般的存在，一骑绝尘。不管是新能源车销量，还是财务表现都创下历史记录。1-9月，比亚迪批发销量已经接近120万辆，远远将特斯拉甩在了身后。

　　6月份，比亚迪还迎来了自己的里程碑时刻——市值首破万亿，成为第一个跻身万亿市值俱乐部的中国车企，全球市值超越大众，挺进前三。而彼时的PE市盈率也达到了300多倍。

　　“一般的汽车企业，即便是盈利状况再好，市盈率也不超过20倍。如此高的PE背后，是资本对公司未来成长潜力的看好。”汽车行业分析师姬永锋曾与车市物语的交流中提到。

　　而现在，随着成长潜力慢慢兑现，二级市场的估值也正迎来阶段性回调。如果以最新的盈利数据估算的话，比亚迪港股市盈率已经降至80倍左右。对比来看，特斯拉的市盈率也已经回落到60多倍。至于蔚小理这些造车新势力，依然徘徊在亏钱的境地。

　　“PE想要再回到像300倍这么高的估值，已然很难了，选择减持获利很正常”，一位新能源汽车的投资经理王浩（化名）表示，“当然不管怎么说，大股东减持多少还是会对市场产生一些影响，影响投资者对于其他新能源车企的估值。”

　　当然，减持行为不仅存在于比亚迪，特斯拉也一样，马斯克从去年开始就进行了多次减持。据媒体计算，马斯克在不到一年间通过出售特斯拉股票套现大约320亿美元。

　　疯狂过后，资本市场变得越来越冷静、谨慎。特斯拉股价不到一年已经近乎“腰斩”。蔚来、理想、小鹏等造车新势力进入第三季度，股价一路下行。比亚迪“万亿”高光时刻也没有持续多久，不过整体还是比较抗跌。

　　零跑好不容易完成融资，在港交所挂牌上市，然而首日就迎来破发。“零跑尽管破发，总归是融到了发展需要的资金，值得恭喜。不过前面的人融到了钱却破发了，在股价没有修复前，后面的其他企业融钱会更有难度了。看到破发，在基本面类似的情况下，普通投资者不太会再给接下来的其他车企太高的估值或者更为审慎。要获得认可，就要差异化业务，甚至针对不同的估值体系的上市环境。”张君毅说道。

　　在比亚迪此前的一次电话会议上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：当前趋势下，2023年中国新能源市场可达900-1000万辆，比亚迪准备冲击400万辆销量。

　　在制造层面，比亚迪已在深圳、西安、长沙三大整车产能基地投产，22年将完成常州、抚州、济南合肥4大城市基地投产，另外深汕、襄阳基地正在建设中。2022年预计将投产产能约305万辆，2023年规划产能或达到470万辆。根据公开资料，预计2024年可见的规划产能为620万辆。

　　与此同时，动力电池生产也在积极扩产。目前，比亚迪拥有深圳14GWh、青海24GWh、重庆35GWh、西安30GWh。另外，比亚迪拟在江西南昌、海外建设新工厂。到2023年，比亚迪将陆续在安徽、江苏、湖北、浙江、山东多地建设生产基地，2022年已投产和在建产能规划286GWh，2023年总产能规划高达396GWh。

　　为了实现这一宏伟目标，比亚迪的海外市场的拓展步伐同步在加快。7月份以来，比亚迪进入荷兰、新加坡、日本、德国、瑞典、泰国、柬埔寨等市场。

　　9月底，比亚迪还召开新能源乘用车欧洲线上发布会，面向欧洲市场推出三款车型，包括汉、唐及元PLUS，并公布官方预售价格。如今，比亚迪新能源足迹已遍布全球70多个国家和地区、400多个城市。

　　“暂且不谈400万辆能不能完成。就算能卖出400万辆，股价也很难像以前增长那么快。”王浩在交流中提到。

　　“客观来说，新能源汽车的状态，渗透率一定会进一步提升，但同样竞争也会更激烈，资本市场同样有不确定性。”张君毅如是说。

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