有关苏州新区香雪海为什么上热搜?

　　以指导价21.19万元的东风雪铁龙C6共创版为例，政企综合补贴后仅需12.19万元，补贴金额高达9万（厂家补贴4.5万元，政府补贴4.5万元）！

　　有人说，这是因为东风虽然降价大促，但政府补贴也占了相当部分，所以整体上清库存盘活资产的正向效益远大于被要死不活的销售局面拖死要强得多。这笔账是很划得来的。

　　打价格战从来都是一个一刀砍向自己，一刀砍向对手的肉搏内卷，并且谁也不能躲避，就看谁的血更耐放。

　　汽车是湖北省的第一大支柱产业，汽车行业GDP超过全省的1/5。湖北拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业，甚至武汉的经开区被称为“中国车谷”。

　　2021年湖北的GDP总量突破5万亿元，超过福建省，按可比价计算，GDP增长12.9%，排名大陆31个省级行政区第一。2022年湖北GDP增速7.44%，同样是国内领先水准，并且规模越发接第六名的四川省。

　　但湖北此前的汽车工业重心多在于燃油车领域，在如今新能源车加速替代的趋势下，燃油车品牌面临越来越大的竞争压力。

　　近几年，东风集体的汽车销量持续下滑。2022年东风集团乘用车总体销量215万辆，同比下滑4.4%。但为了扭转趋势，集团将2023年的乘用车销量目标定为263万辆，增长高达22%。

　　2022年上半年，东风标致的批发量2.77万辆，但银保监会显示的车辆交强险投保量仅1.09万辆。东风雪铁龙批发量2.24万辆，但实际车辆交强险投保量仅为1.5万辆。

　　据统计，东风标致和东风雪铁龙的一些车型，批发量甚至销量的数倍之上，经销商承受很大的库存压力。

　　从产品力和价格不具显着优势，以及销量本就持续下滑的背景下，还要如此大的增速，挑战压力何其艰难？

　　但问题是，在燃油车普遍成为市场第二选项、存量博弈难度越来越大的背景下，湖北打出的价格战，其他省份的同行必然也要跟。

　　事实上，今年会议明确指示，把促进大宗消费、延续汽车补贴作为重要工作方向。意味着汽车补贴，是一个允许且推介的方式。所以今年全国多个地方都推出了各种汽车品牌的销售政策，幅度几千上万不等。

　　同样作为汽车大省的吉林就出台了类似湖北的政策，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，单车补贴金额最高可达3.7万元。

　　当然，其他省可能的财政支持少有像湖北这么的财大气粗的，那么压力会传导到当地的车企，尤其是同级别价位的其他品牌。

　　今年1-2月，日产在中国新车销量同比减少41.4%，本田同比减少45.2%，丰田同比减少12.2%。尽管销量规模还很大，但颓势难免。

　　法系车更显着了，猛降9万的雪铁龙C6，近一年销量仅有2023辆，月均169辆，1月份销量甚至仅有惊人的55辆，标致2008，近一年销量仅10598辆，月均883辆。

　　这几年，不少合资车品牌要么逐渐陷入巨亏经营，要么不断式微，甚至退走的也不在少数，并且情况趋势有增无减。

　　当然，国产的燃油车品牌同样也清退了不少，包括一些被爆雷的PPT车企。但总体上，合资车的退潮更加明显。

　　一方面，合资车的定位从来就高傲，价格往往比同级别配置的国产车要高至少一两个档次，甚至高档车，从来都高冷到只有少数人买得起。在二十年前，国产车没有一个能打的时候，国内的汽车市场几乎是合资车的天下，吃香喝辣，利润极为丰厚。但随着近年来追求极致性价比的国产车加速崛起，通过品质和价格优势不断收获国人的品牌认可度，同类的配置，国产车的价格往往只有合资车的2/3,甚至一半。价格高冷的合资车红利也就到头了。

　　另一方面，新能源车时代加速到来，国内新能源车产业集群飞速发展登顶全球N01,本土品牌和新势力迅速抢占高地，而以燃油车为主的合资车一时难以调整产品继续，被竞争下去也是必然结果。

　　尽管此次的大降价，东风汽车会收获很大的订单，毕竟一辆21万的雪铁龙C6，现在才卖12万，那是真香！

　　毕竟如此庞大的燃油车工业，涉及国家、社会的方方面面，不是想结束就能结束。而且，电动车虽然常常以“革命者”的姿态出现，但它本身也还存在诸多的难题要解决，比如充电效率问题，基础设施的问题，还有汽车售价问题。

　　然而，随着时间的推移，这些问题正在逐步解决，基础设施特别是充电网络，以及快充技术的大范围普及，也让新能源汽车使用越来越便利，加上新能源汽车本身区别于燃油车的诸多优势，消费者的接受度已经大幅提升。

　　以国内为例，新能源汽车的月销量渗透率已经超过30%，每卖出10辆车，就有3辆是新能源，而这个数据，在一年之前还不足20%。

　　众所周知，新能源汽车和同级别的燃油车相比，售价要高出不少，为此国家真金白银地为电动车购买者补贴了十多年，今年国补取消还曾经影响过对于新能源汽车的销售预期。

　　特斯拉开年就掀起降价大促销，随后不少新能源汽车，包括问界、小鹏、吉利、比亚迪，都紧跟其后，剩下的新能源车企，虽然不直接官宣降价，实际上也在变换着花样降价。

　　特别是特斯拉投资者日上马斯克所说的造车成本还能降50%，按照这种趋势发展下去，燃油车还有什么还手之力？

　　汽车市场整体上看并非一个增量市场，多卖一辆电动车，就会少卖一辆燃油车，它们是此消彼长的关系。

　　而汽车工业最讲究的是规模效益，如果燃油车的销量下滑达到了某个临界值，那么就不再具有规模效益，甚至陷入生产一辆亏一辆的局面。

　　这种局面将难以逆转，甚至原本体量越大的车企，亏损的面积就越大，如同一个无底洞，再多的补贴都是打水漂。

　　可能有人会反驳，国内的燃油车特别是合资的售价，一向是远贵于国外，赚的就是国人对于洋品牌的崇拜，割的就是国人的智商税。换句话说，这些合资车其实有很大的降价空间，说他们流血，过了。

　　不可否认，凭借着对核心技术的掌握，合资品牌确实在中国市场躺赚多年，如果不是自主新能源品牌的崛起，不知道中国人还要供奉他们多久。从这个角度上讲，合资车降价也很合理，或者说，他们只是回归合理而已。

　　也有不少人因此揶揄外资品牌的傲慢、不思进取、不及时转变，但实际上，这也是对很多国产车厂的警醒。

　　要知道，国产车企在合资中占据一半的股份，如果这些品牌倒闭了，国产车企至少承担一半的损失，如果加上对于当地经济、社会的负面影响，损失率要远远超过一半。

　　哑口无言了吧，数不出来就对了，因为他真的没几个拿得出手的，估计连网约车司机熟悉得也不多。之前花了很大力气推出的新品牌岚图，对标理想ONE，销量每个月不到2000，今年1个月的销量还跌到1000以下。

　　虽然说全面转型新能源迫在眉睫，他们也确实在做，但转型算看得过眼的国企车厂，也就广汽、长安，一汽、上汽、北汽表现都不行，相比他们常年占据燃油车销量榜，在新能源销量榜上却几乎难以见到踪影。

　　转型对于任何一个大企业来说，都不容易，需要面对无数的艰难险阻，但即便如此，也必须转型，因为没有人能够阻挡大势。

　　其实，这么多年这么多的教训不止一次地警告燃油车企，不积极转型，真的只有死路一条。但敢于大刀阔斧，壮士断腕的又有几个？

　　如果在新能源赛道上无法突围，我们或许会看到更多的燃油车降价求生，合资车如此，本土品牌亦是如此。

　　但我想有一个群体是始终受益，那就是消费者，站在他们的角度，这场降价肉搏战，来得再猛烈一点吧。