正言厉色后续报道是什么?

　　今年以来，我国动力电池产业延续增长态势。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年1月至7月，我国动力电池销量为380.3吉瓦时，同比增长25.3%。其中，出口量为69.6吉瓦时，同比增长5.2%。

　　两轮电动车作为新能源产业的重要组成部分，出海动向同样成为业界关注的焦点。面对日益复杂的国际贸易环境，两轮电动车出海之路并非一帆风顺。欧盟新电池法案的出台，提高了中国动力电池出海的门槛，对整个行业而言，意味着将迎来更严格的发展环境。

　　近期，雅迪集团高级副总裁周超在接受21世纪经济报道采访时表示，尽管欧盟新电池法案带来了一定的挑战，但长远来看，这将推动企业提升产品的环保性、安全性及可持续性。他建议，企业应把自身实际情况与国际标准相结合，加强供应链碳足迹管理，与国际标准接轨，以满足海外市场的需求。同时，国家层面应考虑实施鼓励措施，推动整个行业向绿色低碳转型。

　　周超：在两轮电动车出海的重点市场方面，从出海规模上来说，东南亚市场最大，其次是拉丁美洲和非洲，欧洲和美国亦在其列。尽管欧洲对两轮电动车的刚性需求可能不及其他地区，但考虑到环保因素以及两轮电动车替代燃油摩托车的潜力，欧洲市场依旧前景广阔，其产品需求的单价可能高于中大型燃油摩托车。北美市场的特色在于摩托车骑行文化和户外越野产品，这与欧洲市场的需求特征存在差别。

　　《21世纪》：如何评价欧盟新电池法案？该法规提高了中国动力电池出海的门槛，对整个行业而言是否意味着将迎来更严峻的挑战？

　　周超：目前欧盟新电池法案主要针对四轮电动汽车。我认为，未来两轮电动车可能也会遵循四轮电动汽车的相关海外法规，针对两轮电动车的法规若要全面实施，可能需要5至10年的时间。海外更为严格的法规实际上对电池产业的环保性、安全性及可持续性提出了更高的标准，这无疑提升了我国四轮电动汽车及两轮电动车出口至欧洲市场的门槛。在研发投入方面，企业尤其要注重环保理念，这对于有能力、有规模的企业是一个利好信号，但对于纯粹靠贸易做生意的中小企业来说，门槛的提升可能会带来被淘汰的风险。总体上看，我认为新法规的出台会促进市场更加良性的竞争。

　　《21世纪》：欧盟新电池法案覆盖电池的种类包括用于电动滑板车和自行车的LMT电池，LMT电池与两轮电动车产业存在何种关联？针对LMT电池，企业如何进行碳足迹评估与声明？

　　周超：法案中涉及的电动滑板车和电动自行车在欧洲市场发展情况不一，电动自行车在欧洲市场具有较高的普及度，主要由本地企业主导。但在电动滑板车领域，目前欧洲90%以上的产品都是由中国生产的，这对于中国品牌来说，是一个统一的市场。我国企业正在积极投入，并致力于发展中高端电动滑板车市场。因此，我认为针对法案提出的要求，企业在电动滑板车碳足迹方面需要着手实施相应的措施。

　　对于雅迪来说，做好电池型号的碳足迹相关声明难度并不大，核心问题在于寻求适宜的合作伙伴。以电动滑板车出口至欧洲市场为例，为了提供符合欧洲标准的产品，我们会与LG、三星以及国内亿纬、ATL企业等在碳足迹控制方面表现较好的伙伴进行合作，供应商需严格遵循我们提出的各项要求。

　　在电池的品质把控上，我们首要坚持的标准是确保产品中不含有铅、镉等重金属污染物，在产品的认证与质量检验过程中，我们会实行严格的监控与审查。此外，我们也注重生产原材料的选择及生产流程的低碳化。同时，在合作之初，我们便会与供应商共同商定电池的回收策略及再生物质的循环利用方案。

　　《21世纪》：欧盟新电池法案是否会导致企业整车出口的成本上升？间接促使消费者选择价格更为低廉的本土两轮电动车？

　　周超：这的确会带来成本的增加，但目前欧洲生产的两轮电动车通常使用的是来自亚洲的电池，所有出口这些电池的企业都必须符合环保要求，所以企业之间也是相对公平的竞争。另外，除了新电池法案壁垒外，实际上欧盟更高的壁垒是关税壁垒。中国出口到欧洲的无论是人力自行车还是电动自行车，通常都面临高额的反倾销关税。

　　以中高端产品为例，消费者尤为关注的两大核心构件便是禧玛诺变速器与博世的EB助力充电电机，如果不是在欧洲本土成立的整车制造企业或非欧洲知名品牌，那么不论企业的起源何地，其注册地须位于欧洲，才能确保供应商提供这两项关键部件。因此，反倾销政策与关税的制约影响，或许会超越电池所带来的影响。

　　周超：欧洲通常使用的是锂电池，本身就不含汞和铅物质，因此法案对锂电池的影响实际上并不是很大。欧盟较为认可铅酸电池，因为铅酸电池是完全密封并且可以实现100%回收。但是欧盟也有其他规定，例如很早就对整车和其他电子器件有严格限制。所以，我们销售到海外，尤其是欧洲的产品，在法规和环保政策的应对策略方面，都会进行一些排除和设计上的变更。

　　周超：废旧电池回收再利用商业前景非常可观，以锂电池为例，锂电池不仅包含锂元素，还涉及许多其他贵金属，例如钴一类。雅迪在废旧电池回收方面，主要涵盖铅酸电池和锂电池两个领域。实际上，我们已经实施了一系列措施，并建立了一些回收联盟。我们推广以旧换新政策，通过这种方式回收旧车和旧电池，然后交给我们的回收联盟伙伴进行绿色处理。

　　在锂电池方面，我们已经选定了一些合作伙伴，并明确要求他们必须具备回收体系和回收能力。我们与合作伙伴共同打造一条从废旧电池回收到无害化处理的完整产业链，这样我们能够提高金属回收率，并形成一个可持续发展的产业。

　　《21世纪》：如何评价中国动力电池企业在产品碳足迹全生命周期管理的表现？企业需重点做好哪些内容？

　　周超：中国动力电池企业在产品碳足迹管理方面处在起步的阶段，整个行业标准体系其实还不够完善，数据基础也比较薄弱。不过，目前领先的企业行动速度正在逐步提升，并且已经开始重视碳足迹的管理。我认为，建立碳足迹核算体系，意味着需要对产品的整个生命周期，包括对采购、生产制造、运输、配送、使用、回收等各个环节进行碳足迹核算。其次，要优化生产流程，通过改进生产工艺，提高人员利用效率。对于雅迪来说，我们通过降低生产过程中的碳排放，推广使用环保材料以替代传统材料，从而降低产品生命周期中的环境影响。

　　《21世纪》：行业深入做好碳足迹管理还面临哪些重点和难点？在构建产品碳足迹的标准方面，企业希望政府能够发挥哪些作用？

　　周超：碳足迹要求的是全链条的低碳，供应链不仅包括上游的供应商，还包括下游的销售、服务等环节。我们已经注意到，在电动摩托领域，许多企业将电池厂设在西部，以确保在生产原材料和电子生产环节使用的是绿色电力，而非火力发电等高碳排放的能源。做好碳足迹管理可能会增加一些成本，但企业转向绿色是必要的，对于新能源汽车，国家已经实施了碳积分制度，而碳积分具有商业价值。对于电动两轮车而言，我认为未来也需要类似的政策来推动发展，一方面可以提高积极性，另一方面也可以解决目前转型过程中所面临的成本问题。

　　周超：实际上，全球化是一个大趋势。我认为，首先我们需要融入全球体系，积极应对欧盟或美国提出的相关要求。同时，我们也需要通过各种方法提升我们自身的水平。此外，对两轮车行业来说，非洲或东南亚的许多国家在新能源汽车和电动两轮车的技术标准和法规方面还不完善。因此，当我们在新兴市场开展业务时，可以提前帮助他们建立和完善这些标准和法规，实际上也是将中国的新能源法规和政策先在亚太区域进行融合和统一。

　　周超：我们选择的合作伙伴需要在低碳方面具有较强的能力。我们不仅与国内企业合作，还与国际企业建立合作关系。另一方面，我们也采取了多元化的供应商策略，与多家供应商建立了长期的战略合作关系，以减少对单一供应商的依赖风险，从而确保整个供应链的稳定性和效率。

　　周超：中国的市场已经成熟，下一个风口就是面向全球化。实际上，无论是在两轮电动车品类的发明，还是在产业链基础、供应链等方面，中国都具有先发优势，在东南亚以及未来人口会大幅增长的非洲市场，两轮电动车将会成为老百姓主要的出行代步工具。在全球范围内，两轮电动车的替代性有两方面，从环保角度讲，两轮电动车将替代燃油摩托车；从便捷性上讲，两轮电动车将替代大部分人力自行车。总的来说，我认为两轮电动车前景依旧广阔。